SIKIŞIKLIK HARCI YA DA TAKSİM VE KIZILAYA GİRİŞİN PARALI YAPILMASI NEYİ ÇÖZER?

Başbakan Davutoğlu Hükümetleri ve 10. Kalkınma Planında gündeme getirilen, İstanbul ve Ankara gibi büyükşehirlerde Taksim ve Kızılay gibi kent merkezlerine girişin paralı hale getirilmesi uygulaması Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yeniden tartışmaya açıldı. Her ne kadar Türkiye’de kentlerin ulaşım planlaması ve ulaşım planlarının uygulanması, ulaşım planlarına uygun olmayan kentsel gelişme ve kentlerin büyümesi, kentlerin yerleşik alanlarında kentsel dönüşüm projeleri ve imar planı değişiklikleri gibi sebeplerle nüfus yoğunluğunun sürekli arttırılması gibi konular yapısal sorunlar olmaya devam etse de çağdaş dünya kentlerinin bazılarında uygulanan bu tür araçların tartışmaya açılması anlamlı sayılabilir. Ancak, bu tartışmanın sağlıklı yürütülebilmesi için dünya deneyiminin tam olarak incelenmesi gerekiyor. Bunun içinde bilinen adıyla sıkışıklık harcı (congestion charging) ile ilgili bazı temel bilgileri ele almak yararlı olacaktır. 

Sıkışıklık Harcı ya da Sıkışıklık Fiyatlandırması Nedir?

Sıkışıklık harcı, trafik yönetiminde günün belli saatlerinde kentin trafik sıkışıklığı yoğun bölgelerine giren motorlu araçlardan belli bir harç alınması uygulamasıdır. Bu uygulama ilk başladığında trafik görevlileri tarafından ücret tahsil edilmesi sağlanmış, daha sonra teknolojinin gelişmesi ile birlikte elektronik fiyatlandırma ve otomatik tahsil sistemleri geliştirilmiştir.

Sıkışıklık harcı uygulamasının temelde üç amacı olduğu görülmektedir. Bunların birincisi motorlu araç sürücülerini seyahat alışkanlıklarını değiştirmeye teşvik ederek belirli bölgelerdeki trafik sıkışıklığını azaltmaktır. İkinci olarak elde edilen gelirin toplu taşım ve altyapı yatırımları için kullanılması hedeflenir. Üçüncü olarak da yüksek hacimli trafiğin dağıtılması yoluyla yerel hava kirliliğinin azaltılması ve dolayısıyla halk sağlığının geliştirilmesi arzu edilmektedir.

Uygulama ilk kez 1975 yılında Singapur’da başlatılmıştır. Ardından 2003’te Londra, 2006’da Stockholm ve 2008’de Milan’da sıkışıklık harcı uygulamasına geçilmiştir. New York gibi birçok kentte de benzer uygulamaya geçilmesi tartışılmaktadır. Harcın uygulamaya geçirildiği örneklerde farklılıklar bulunmaktadır. Örneğin Singapur’da tüm gün için standart araçlarda 3 Singapur doları tahsil edilmekte, araç büyüdükçe alınan ücret artmaktadır. Londra’da sadece mesai günleri mesai saatlerinde uygulanmakta, karbon salınımı düşük araçlardan ücret alınmamaktadır. Stockholm’de sabah ve akşam zirve saatlerde ücret tahsil edilmekte, hem şehir merkezine girişte hem de çıkışta ücret alınmaktadır. Milan’daki uygulamada belli emisyon standartlarının altında kalan araçların girişi tamamen yasaklanmıştır. Ancak, çeşitli sebeplerle uygulama New York, Edinburgh, Manchester, Hong Kong gibi birçok şehirde de tartışılmış ve ya yapılan referandumlar sonucunda ya da faydaları konusunda yeterli veriye ulaşılamaması sebebiyle rafa kaldırılmıştır.

Dünyadaki Uygulamalarda Kamuoyu Ne Düşündü Sonra Ne Oldu?

Sıkışıklık harcının gündeme getirildiği tüm ülkelerde yoğun tartışmaların yaşandığı görülmektedir. Neredeyse tüm örneklerde yapılan anketler kamuoyunun başlangıçta bu uygulamaya çok sıcak bakmadığını göstermiştir. Ancak, uygulama başladıktan sonra destekçilerin oranı artmıştır. Tartışmalardaki çekincelerin başta gelenleri, uzun vadede sıkışıklık harcının gerçekten fayda sağlayıp sağlamayacağının bilinmemesi, sistemin uygulanması için kamu kaynağı gerekmesi, elde edilecek kaynağın nasıl kullanılacağı ve denetimi, uygulamanın kent merkezlerini ve merkezdeki yerel ticareti nasıl etkileyeceğine ilişkin kaygılardan oluşmaktadır.

Uygulama başladıktan sonra uygulamadan önemli faydalar elde edildiği görülmüştür. Tüm örneklerde sıkışıklığın %20-30 arasında azaldığı, toplu taşım kullanımında %7-10 artış görüldüğü, hava kirliliğinin %10-20 arasında azaldığı ve merkezdeki yolculukların göreli olarak hızlandığı tespit edilmiştir. Ciddi kaynaklar elde edilmiş, ancak elde edilen kaynakların sürücülerin tercih ettikleri alternatif yollar için gereken yatırımlara gittiği eleştirisi dile getirilmiştir. Sıkışıklık harcının yerel ticareti olumsuz etkilediğine ilişkin somut veriler ortaya konmamıştır. Ancak, yine tüm örneklerde, sıkışıklık harcı uygulamasından en fazla beş yıl sonra harç öncesi sıkışıklık düzeyine geri dönüldüğü görülmektedir. Uygulama sonrası anketlere bakıldığında kamuoyunun bakışında da çok ciddi değişimler olduğu gözlemlenmemiştir.

Sıkışıklık Harcı mı Köklü Çözümler mi?

Birçoğu sağlıklı işleyen ve gelişmiş toplu taşım sistemlerine sahip, ulaşım planlarıyla yatırımları yönlendirilen kentlerde bile sıkışıklık harcının ciddi faydalar sağlayıp sağlamadığı konusunda önemli tartışmalar bulunmaktadır. Bu tartışmalarda ilginç olan, sıkışıklık harcının merkezi hükümetin bir politikası olarak değil asıl olarak kentlerin kendisinin yerel bir tercihi olmasıdır. Yani kentler bu uygulamayı kendi kamuoylarının gündemine getirmiş, tartışmış, kabul etmiş ya da vazgeçmiştir. Tartışmaların vardığı sonuç ağırlıklı olarak sıkışıklık harcının bir pansuman tedbir olduğu yönündedir. Çevre ve trafik için çok kısa vadeli ve geçici bir iyileştirme sağlanmaktadır. Bu sebeple dünyadaki kentler alternatif ve köklü çözümlere yönelmektedir. Örneğin, Helsinki yirmi yıl içinde otomobilsiz kent olma hedefini önüne koymuştur. Benzer şekilde toplu taşım yöntemlerini, bisiklet otobanlarını tartışan, ulaşım planlamasında önemli mesafeler kat eden kentler bulunmaktadır. Açıkçası, sıkışıklık harcı yirmi yıl öncesinin bir uygulamasıdır ve çözüm olarak değerlendirilmekten çoktan çıkmıştır.

Türkiye’de Sıkışıklık Harcı Uygulanmalı mı, Uygulanırsa nasıl uygulanmalı?

Ulaşım ve trafikte kentsel büyüme ve gelişme süreçlerine bağlı olarak yapısal sorunları olan Türkiye, esas olarak köklü ve yapısal önlemler almak durumundadır. Bu önlemlerin ulaşım ve kent plancılarının bilimsel tespitlere dayalı olarak ortaya koydukları, sağlıklı ulaşım planlamasına ve akılcı ulaşım yatırımlarına, yaşanabilir kentler için planlamaya dayalı olarak kent merkezlerini etkin toplu taşıma ve yaya ağırlıklı hale getirme, ulaşımda enerji verimliliğini arttırma, işyeri konut seyahat sürelerini ve mesafelerini azaltma odaklı olduğu uzun zamandır bilinen bir gerçektir. Bu sorunların yanı sıra Türkiye kısa dönemli bir önlem ve yerel yönetimlerin kaynak sorununa yanıt olmak üzere bir pansuman tedbir olarak sıkışıklık harcını uygulayabilir. Ancak, bu uygulamanın dayandırılması gereken temel bazı ön koşullar olduğu görülmektedir:

• Sıkışıklık harcı uygulaması ulaşım planı ile bir bütün olarak uygulanmalıdır. Ulaşım planında sağlıklı bir yere oturtulmayan uygulama bekleneni veremeyebilir.
• Uygulamada kentin yerleşik dokusu dikkate alınmalıdır. Bilgisayar modelleri ile kullanılabilecek alternatif yolların varlığı ve oluşacak fazladan trafik yükü hesaplanmalıdır. Aksi takdirde beklenmeyen zincirleme tıkanıklıklar yeni popülist yol yatırımlarına sebep olabilir. Bu da kamu kaynaklarının israfına sebep olabilir.
• Türkiye ve kentler, sıkışıklık harcı gibi kısa vadeli çözümlerin yanı sıra çevre, kentsel yaşanabilirlik ve sağlıklı kent merkezlerinin gelişimi gibi konuları öne çıkaran köklü, yaratıcı ve yenilikçi ulaşım çözümlerini de gündeme almalı ve desteklemelidir. Yenilenebilir enerjilerin kullanımı yayalık ve bisiklet yolları, akılcı toplu taşım yatırımları popülist yol yatırımlarının önüne geçmelidir. 

CEBECİDE KENTSEL TASARIM YERİNE ASARIM KESERİM ANLAYIŞI ÖLDÜRDÜ!

Yaşadığım kent olan Başkent Ankara’nın, hayatımın önemlice bir kısmını geçirdiğim ve hala daha yaşamaya devam ettiğim Cebeci Semtinde birkaç gün önce gerçekleşen otobüs kazası beni derinden sarstı. Ne olduğu hala bilinmeyen bir olay neticesinde 12 insan kontrolden çıkan bir otobüs tarafından ezilmiş, bir o kadarı hatta daha fazlası yaralanmıştı. O anda mahallede bulunmadığım için önce sosyal medyada yayılan haberleri talihsiz bir şaka, bir zaytung haberi ya da Sibirya’nın aynı adlı ücra bir kasabasında meydana geldiği için umursamadığımız bir durummuşçasına izledim. Sonrasında haberin gerçekliği, kendi yaşam mekânlarım üzerindeki izdüşümleri üzerinden sarsıcı biçimde vurdu. Bir gün önce kaza yerindeki bir cep telefonu tamircisine uğramıştım. Oradaki pastanenin önünde yıllar önce üniversite servisini beklemiştim sabahları, sonraları Ankaray adlı hafif raylı sisteme bazen oradaki istasyondan binmiştim. Hemen caddenin karşısındaki askerlik şubesinde az beklememiştim tecil kararlarını. Ulus dolmuşunu orada yakalamıştım ve daha niceleri… Kişisel tarihimizin resmi izleriyle, resmi kazaların eksik bilgi ve pervasız yalanları ancak bu kadar keskin örtüşebilirdi.

Yıllardır bir şehir plancısı, Başkenti ve mahallesini seven bir Ankaralı, bu kentin bugün yaşanan sorunlarını dünden haber vermeye çalışmış birisi ve “biz demiştik”lerin utangaç müşterisi bir talihsiz olarak kazanın haberlerini izlemeye başladım. Mahalleliyle, taksi durağındaki abilerle, esnafla konuştum. Kazanın etkileri yoğun gündem arasında hafiflemeye ve adli bir vakanın klasörlerine tıkılmaya başlarken, “şoför mü, otobüs mü, ikisi birden mi” sarkacına takılmış kalmış bir algının yaygınlaştığını görüyorum. Daha önceki vakalarda da olduğu gibi. Zaten başka türlü olabilir miydi ki? Ya şoför çıldırmıştı, ya otobüsün beyni karışmıştı! Her gün yüzlerce otobüsün sefere çıktığı bir başkentte, ulaşım ve toplu taşım sistemlerinin planlama, tasarım ve işletmesi, kent planlama süreci, kent yönetimi ve yurttaşların yaşadıkları kentin yönetimi hakkında söz sahibi olması gibi çağdaş yaklaşımları dillendiren ve talep edenleri ötekileştiren, komploculuk ve çekememezlikle suçlayan, eski Roma’dan beri devam eden “ekmek ve sirk” politikasını sürdüren kent yöneticilerinin hiçbir sorumluluğu olamazdı, olmamalıydı. Ekmek ve sirk politikasının, eski Roma’dan beri kitleleri yaşanabilecek düzeyde yiyecek dağıtımı ile hayatta tutarak minnet ticareti yapan, arena ve sirklerdeki gladyatör dövüşleriyle de erdemsiz eğlence biçimleriyle uyuşturan, ancak kendilerine biat edince kurulu çıkar ağlarına kavuşma hakkı veren bir gurup seçkinle yöneten kent ve devlet yöneticilerinin temel stratejisi olduğunu da hatırlayalım.

Bizim cenahta ise yıllardır söylenenleri hatırlatmaya çalışan bir çaba görünüyor. Ulaşım planlaması, toplu taşım işletmeciliği, toplu taşımda çalışanların durumu gibi konular üzerinde duruluyor. Tüm bunlar konuşulurken arada sırada yarışmalar, akademik çalışmalar yoluyla üzerinde kalem oynattığın bir konu olan kentsel tasarım üzerinden meseleye bakmaya çalışmak belki yeni bir pencere açabilir diye düşündürdü bana. Bu düşüncemin oluşmasında da kaza yerinde birkaç gün sonra yaşanan etkili olduğunu söyleyebilirim. Birkaç gün boyunca olay yerini izledim. Kaza mahalli yaklaşık 100 metrelik bir alanı kapsamasına rağmen alanın başındaki bir çukura duyarlı kentliler ve mahalleliler kırmızı karanfiller bıraktılar. Hemen sonrasında da çalışkan büyükşehir belediyemiz alelacele kaza yerine camdan bir otobüs durağı konduruverdi. Dün baktığımda durağın ayaklarına dökülen beton harcı bile hala ıslaktı. Oysa kaza öncesinde insanlar bu yerde otobüs beklemelerine rağmen bir otobüs durağı bulunmuyordu. Yaklaşık Elli metrelik bir alan Abidinpaşa, Mamak, Saimekadın ve Tuzluçayır istikametinden gelen otobüsleri bekleyen kalabalığın mekânıydı sadece.

Buradan yola çıkarak aslında esaslı sorun alanının kentin bu kadar yoğun bir bölgesinde kentin yaşam ve yaya mekânlarını güvenli, konforlu, işlevsel ve estetik bir biçimde tasarlama eyleminin yerine getirilmesini sağlayarak, bir nevi kenti gergef gibi işleme sorumluluğunu taşımayanlarda olduğunu söylersek yanlış bir yere işaret etmiş olmayız. Bu dediğimin mimarlık ve kent planlamasında açık seçik adı “kentsel tasarım”. Aslında kentte bulunan kamusal iradenin, kentin her ölçeğinden daha ziyade yaya ölçeğindeki gündelik yaşam mekânlarını tanımlama ve tasarlama sorumluluğuna işaret eden bu uğraş alanı ne yazık ki Türkiye’de son yıllarda bazı tasarım yarışmalarının ismi olmaktan öteye gidemiyor. Yerel yönetimler ve belediye başkanları, kentlinin yaşadığı mekânları “ihale ile elde edilmiş yapı elemanlarının üzerine gelişigüzel serpileceği ve yerleştirileceği satıhlar” olarak algılıyorlar. Yaya olduğumuz anlarda var olduğumuz mekânlar bu sebeple hoyrat, acımasız, geçit vermez ve duyarsız. Bir durağın, ağacın, elektrik direğinin ya da reklam panosunun diğerleriyle ilişkisi ve kentliye etkisi bir bütün içerisinde anlam taşımaktan uzak. Bunu seslendirenlere de ekranlardan, sosyal medyadan ve halkla ilişkiler alanının tüm araçları üzerinden sağ elin işaret parmağı sallanarak ayar veriliyor, “ihaleyle yapılacak her hizmeti yaptık daha ne istiyorsunuz” deniyor, asarım keserimle susturulmaya çalışılıyor.

Bu durumu yine en iyi kaza mahallindeki durumdan anlıyoruz. Yaklaşık elli metrelik bir otobüs bekleme alanında ekteki uydu fotoğrafından da göreceğiniz gibi önce kaldırımı tamamen kaplayan ve sadece arkasındaki bir metrelik merdivenle yol tarafındaki yirmi santimlik bordürden geçit alınabilen bir Ankaray İstasyon girişi bulunuyor. İstasyon sonrasında gömüde kalan dükkânlara iniş için yapılmış merdivenlerin daralttığı bir kaldırım sonrasında reklam panoları ve en nihayetinde aşağıdaki diğer istasyon girişi ile sınırlanıyor. Bırakalım engellileri ve dezavantajlıları, normal günlerin pik saatlerinde göz gözü görmeyen bir kalabalığın beklediği bu alan ne güvenli, ne konforlu, ne işlevsel ne de estetik bir yan taşıyor. Mekânın oluşumundaki bu olumsuzlukla, orada bekleyenlerin kalabalıkta üzerlerine gelen bir aracı fark etmelerini tamamen engelleyecek nitelikte. Tabi, yine bu alanda bekleyen dolmuş, otomobil ve otobüslerin yarattıkları etkiyi de düşündüğümüzde ortada aslında kent ormanının kurallarının işlediği bir mekândan başka bir şey yok. Bu arada adında estetik olan “Kent Estetiği Daire Başkanlıklarının” bu tür konularla uzaktan yakından bir ilgisinin bulunmaması, köprü parmaklıklarını basınçlı suyla yıkama gibi çok önemli işlerle uğraşması da hakikaten dikkate değer bir olgu olarak karşımızda duruyor.

Tüm bunlardan yola çıkarak, acaba kentsel tasarımın bu tür kazaları engellemek ya da en azından zararlarını azaltmak için bir araç olarak kullanmak mümkün olabilir mi diye sesli düşünecek olursak, karşımıza çıkan en önemli engelin kentsel tasarımın kentsel kamusal alanlarda bir ihtiyaç ve gereklilik olduğuna ilişkin anlayışın bulunmaması olduğunu söyleyebiliriz. Bunun yerine, “istediğiniz yere bank, durak, ağaç, direk koyuyoruz ya daha ne istiyorsunuz Allah’ınızdan belanızı mı” diye yüzümüze tükürükler saçarak çemkiren bir kent yöneticileri güruhu ile karşı karşıyayız. Bu güruh karşısında kentlerin her noktası mücevher gibi işlenmesi ve tasarlanması gerekli birer kömür parçası olduğunu haykırmamız gerekiyor. Bu sadece kentlerde güvenli bir yaşam sürdürebilmemizin değil, yaşadığımız mekânı algılayabilmemizin, bir aidiyet ve sahiplenme hissi geliştirebilmemizin ve nihai olarak da yaşadığımız kentte mutlu olabilmemizin kapısını açacak bir unsur olarak ele alınabilir. Bizleri otomobillere, otobüslere ve vahşi kent mekânlarına taksim edenlerin karşısında tasarımı savunmaz, savunmanın önemini anlatmaya başlamazsak, kömürü elmasa dönüştürecek basıncı oluşturamazsak, korkarım asarım keserimle oluşan mekân kömürünün karası ve yarattığı acılar yüzümüze daha çok defalar çalınmaya devam edecektir.