Başbakan
Davutoğlu Hükümetleri ve 10. Kalkınma Planında gündeme getirilen, İstanbul ve Ankara gibi
büyükşehirlerde Taksim ve Kızılay gibi kent merkezlerine girişin paralı hale
getirilmesi uygulaması Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yeniden
tartışmaya açıldı. Her ne kadar Türkiye’de kentlerin ulaşım planlaması ve
ulaşım planlarının uygulanması, ulaşım planlarına uygun olmayan kentsel gelişme
ve kentlerin büyümesi, kentlerin yerleşik alanlarında kentsel dönüşüm projeleri
ve imar planı değişiklikleri gibi sebeplerle nüfus yoğunluğunun sürekli
arttırılması gibi konular yapısal sorunlar olmaya devam etse de çağdaş dünya
kentlerinin bazılarında uygulanan bu tür araçların tartışmaya açılması anlamlı
sayılabilir. Ancak, bu tartışmanın sağlıklı yürütülebilmesi için dünya deneyiminin
tam olarak incelenmesi gerekiyor. Bunun içinde bilinen adıyla sıkışıklık harcı (congestion charging) ile ilgili bazı temel bilgileri ele almak yararlı olacaktır.
Sıkışıklık Harcı ya
da Sıkışıklık Fiyatlandırması Nedir?
Sıkışıklık
harcı, trafik yönetiminde günün belli saatlerinde kentin trafik sıkışıklığı
yoğun bölgelerine giren motorlu araçlardan belli bir harç alınması
uygulamasıdır. Bu uygulama ilk başladığında trafik görevlileri tarafından ücret
tahsil edilmesi sağlanmış, daha sonra teknolojinin gelişmesi ile birlikte
elektronik fiyatlandırma ve otomatik tahsil sistemleri geliştirilmiştir.
Sıkışıklık
harcı uygulamasının temelde üç amacı olduğu görülmektedir. Bunların birincisi
motorlu araç sürücülerini seyahat alışkanlıklarını değiştirmeye teşvik ederek
belirli bölgelerdeki trafik sıkışıklığını azaltmaktır. İkinci olarak elde
edilen gelirin toplu taşım ve altyapı yatırımları için kullanılması hedeflenir.
Üçüncü olarak da yüksek hacimli trafiğin dağıtılması yoluyla yerel hava
kirliliğinin azaltılması ve dolayısıyla halk sağlığının geliştirilmesi arzu
edilmektedir.
Uygulama
ilk kez 1975 yılında Singapur’da başlatılmıştır. Ardından 2003’te Londra,
2006’da Stockholm ve 2008’de Milan’da sıkışıklık harcı uygulamasına
geçilmiştir. New York gibi birçok kentte de benzer uygulamaya geçilmesi
tartışılmaktadır. Harcın uygulamaya geçirildiği örneklerde farklılıklar
bulunmaktadır. Örneğin Singapur’da tüm gün için standart araçlarda 3 Singapur
doları tahsil edilmekte, araç büyüdükçe alınan ücret artmaktadır. Londra’da
sadece mesai günleri mesai saatlerinde uygulanmakta, karbon salınımı düşük
araçlardan ücret alınmamaktadır. Stockholm’de sabah ve akşam zirve saatlerde
ücret tahsil edilmekte, hem şehir merkezine girişte hem de çıkışta ücret
alınmaktadır. Milan’daki uygulamada belli emisyon standartlarının altında kalan
araçların girişi tamamen yasaklanmıştır. Ancak, çeşitli sebeplerle uygulama New
York, Edinburgh, Manchester, Hong Kong gibi birçok şehirde de tartışılmış ve ya
yapılan referandumlar sonucunda ya da faydaları konusunda yeterli veriye
ulaşılamaması sebebiyle rafa kaldırılmıştır.
Dünyadaki
Uygulamalarda Kamuoyu Ne Düşündü Sonra Ne Oldu?
Sıkışıklık
harcının gündeme getirildiği tüm ülkelerde yoğun tartışmaların yaşandığı
görülmektedir. Neredeyse tüm örneklerde yapılan anketler kamuoyunun başlangıçta
bu uygulamaya çok sıcak bakmadığını göstermiştir. Ancak, uygulama başladıktan
sonra destekçilerin oranı artmıştır. Tartışmalardaki çekincelerin başta
gelenleri, uzun vadede sıkışıklık harcının gerçekten fayda sağlayıp
sağlamayacağının bilinmemesi, sistemin uygulanması için kamu kaynağı gerekmesi,
elde edilecek kaynağın nasıl kullanılacağı ve denetimi, uygulamanın kent
merkezlerini ve merkezdeki yerel ticareti nasıl etkileyeceğine ilişkin
kaygılardan oluşmaktadır.
Uygulama
başladıktan sonra uygulamadan önemli faydalar elde edildiği görülmüştür. Tüm
örneklerde sıkışıklığın %20-30 arasında azaldığı, toplu taşım kullanımında
%7-10 artış görüldüğü, hava kirliliğinin %10-20 arasında azaldığı ve merkezdeki
yolculukların göreli olarak hızlandığı tespit edilmiştir. Ciddi kaynaklar elde
edilmiş, ancak elde edilen kaynakların sürücülerin tercih ettikleri alternatif
yollar için gereken yatırımlara gittiği eleştirisi dile getirilmiştir. Sıkışıklık
harcının yerel ticareti olumsuz etkilediğine ilişkin somut veriler ortaya
konmamıştır. Ancak, yine tüm örneklerde, sıkışıklık harcı uygulamasından en
fazla beş yıl sonra harç öncesi sıkışıklık düzeyine geri dönüldüğü
görülmektedir. Uygulama sonrası anketlere bakıldığında kamuoyunun bakışında da
çok ciddi değişimler olduğu gözlemlenmemiştir.
Sıkışıklık Harcı
mı Köklü Çözümler mi?
Birçoğu
sağlıklı işleyen ve gelişmiş toplu taşım sistemlerine sahip, ulaşım planlarıyla
yatırımları yönlendirilen kentlerde bile sıkışıklık harcının ciddi faydalar
sağlayıp sağlamadığı konusunda önemli tartışmalar bulunmaktadır. Bu
tartışmalarda ilginç olan, sıkışıklık harcının merkezi hükümetin bir politikası
olarak değil asıl olarak kentlerin kendisinin yerel bir tercihi olmasıdır. Yani
kentler bu uygulamayı kendi kamuoylarının gündemine getirmiş, tartışmış, kabul
etmiş ya da vazgeçmiştir. Tartışmaların vardığı sonuç ağırlıklı olarak
sıkışıklık harcının bir pansuman tedbir olduğu yönündedir. Çevre ve trafik için
çok kısa vadeli ve geçici bir iyileştirme sağlanmaktadır. Bu sebeple dünyadaki
kentler alternatif ve köklü çözümlere yönelmektedir. Örneğin, Helsinki yirmi
yıl içinde otomobilsiz kent olma hedefini önüne koymuştur. Benzer şekilde toplu
taşım yöntemlerini, bisiklet otobanlarını tartışan, ulaşım planlamasında önemli
mesafeler kat eden kentler bulunmaktadır. Açıkçası, sıkışıklık harcı yirmi yıl
öncesinin bir uygulamasıdır ve çözüm olarak değerlendirilmekten çoktan
çıkmıştır.
Türkiye’de
Sıkışıklık Harcı Uygulanmalı mı, Uygulanırsa nasıl uygulanmalı?
Ulaşım
ve trafikte kentsel büyüme ve gelişme süreçlerine bağlı olarak yapısal
sorunları olan Türkiye, esas olarak köklü ve yapısal önlemler almak
durumundadır. Bu önlemlerin ulaşım ve kent plancılarının bilimsel tespitlere
dayalı olarak ortaya koydukları, sağlıklı ulaşım planlamasına ve akılcı ulaşım
yatırımlarına, yaşanabilir kentler için planlamaya dayalı olarak kent
merkezlerini etkin toplu taşıma ve yaya ağırlıklı hale getirme, ulaşımda enerji
verimliliğini arttırma, işyeri konut seyahat sürelerini ve mesafelerini azaltma
odaklı olduğu uzun zamandır bilinen bir gerçektir. Bu sorunların yanı sıra
Türkiye kısa dönemli bir önlem ve yerel yönetimlerin kaynak sorununa yanıt
olmak üzere bir pansuman tedbir olarak sıkışıklık harcını uygulayabilir. Ancak,
bu uygulamanın dayandırılması gereken temel bazı ön koşullar olduğu
görülmektedir:
- Sıkışıklık harcı uygulaması ulaşım planı ile bir bütün olarak uygulanmalıdır. Ulaşım planında sağlıklı bir yere oturtulmayan uygulama bekleneni veremeyebilir.
- Uygulamada kentin yerleşik dokusu dikkate alınmalıdır. Bilgisayar modelleri ile kullanılabilecek alternatif yolların varlığı ve oluşacak fazladan trafik yükü hesaplanmalıdır. Aksi takdirde beklenmeyen zincirleme tıkanıklıklar yeni popülist yol yatırımlarına sebep olabilir. Bu da kamu kaynaklarının israfına sebep olabilir.
- Türkiye ve kentler, sıkışıklık harcı gibi kısa vadeli çözümlerin yanı sıra çevre, kentsel yaşanabilirlik ve sağlıklı kent merkezlerinin gelişimi gibi konuları öne çıkaran köklü, yaratıcı ve yenilikçi ulaşım çözümlerini de gündeme almalı ve desteklemelidir. Yenilenebilir enerjilerin kullanımı yayalık ve bisiklet yolları, akılcı toplu taşım yatırımları popülist yol yatırımlarının önüne geçmelidir.
2 yorum:
Sevgili Zafer,
Görüşlerinin büyük bir bölümüne katılıyorum. Bir kaç noktada eklemeler yapmak ve açıklık getirmek istiyorum. İmar ve İskân Bakanlığında çalışırken görevli olarak ben ve iki arkadaşım 1980 yılında Singapur’a gitmiş ve yetkililerle toplantılar yaparak bu öncü projeyi yerinde incelemiştik. Yaşanan sorunlar ve geliştirme planları konusunda bilgi aldık ve daha sonra bu planların uygulanarak projenin evrilmesindeki aşamaları ve diğer ülke uygulamalarını yakından izledik.
Doğru ve daha geniş kapsamlı adıyla “alansal kullanım fiyatlandırılması” ya da senin dediğin gibi sıkışıklık harcının bir “pansuman tedbir” ve “kısa dönemli bir çözüm olduğu” görüşü ile bu uygulamaların kent ve ulaşım sistemi üzerindeki etkileri hafife alındığı kanısındayım. Örneğin, Singapur’da 1975 yılında başlayan ve 41 yıldır sürekli geliştirilerek ve kapsamı geliştirilerek kentin (ülkenin) yerleşim ve ulaşım sisteminin temel unsurlarından biri haline gelmiş bir uygulama için kısa dönemli bir uygulama veya pansuman tedbir denilebilir mi? Günümüzde “alansal kullanım fiyatlandırması” projelerini uygulanmış ve başarılı olmuş dünya kentleri “kısa dönemli bu projen süresi doldu” diyerek uygulamaya son vermeyi hiç düşünmemiş, bu projeler belirli bir hedef yılında sonlandırılmak üzere başlatılmamıştır.
Bu tür uygulamalar, kent ulaşım sisteminde bir “diyet” uygulamasına benzetilebilir. Kullanım fiyatlandırması da kentlerin genellikle merkezlerinde (şeker, kızartma, kırmızı et yememek gibi) otomobille girilmemesi için yaptırılan zorunlu bir diyet gibidir. Uygulanıp, benimsenip, yararları görüldükten sonra bu diyete son verilmesi bir tarafa, kentler ve kentliler uygulama alanını genişletmekte, hatta tüm kenti kapsayan bir yaşam biçimi olarak hedeflendiği aldığı görülmektedir. Hedeflenen otomobilsiz kent uygulamalarının da temelini oluşturan bir kalıcı unsurudur.
Alansal kullanım fiyatlandırması projelerinin ne yazık ki bizde uygulanma şansının olmamasının temel sebebi, ulusal ve yerel ölçeklerde benimsenen ve yatırımları yönlendiren otomobil ağırlıklı politikalardır. Karayolu ulaşımının ve özellikle otomobil kullanımının en vahşi ve zorlayıcı şekilde, özendirmenin ötesinde zorlandığı bir ülkede ve onun kentlerinde otomobil kullanımının alansal fiyatlandırma projelerinin oluşturulma, uygulanma ve başarılı olma şansı yoktur. Uygulansa bile başka koridorlara kayan trafik için yeni yollar, katlı kavşaklar ve köprüler yapılması için bilinçli bir şekilde kullanılacaktır.
Otomobile yönelik “diyet” projelerinden sadece biri olan “alansal fiyatlandırma projeleri” bizde önerildiği gibi tek başına ve çelişkili ortamlarda başarılı olamaz. Bu diyeti destekleyecek ulusal politikalarla oluşturulan “otomobil sahiplik fiyatlandırması”, kilometre temelli “genel otomobil kullanım fiyatlandırması ve sigortası”, “otopark sahiplik fiyatlandırması”, zamana, süreye ve mekâna göre değişken “otopark kullanım fiyatlandırması” gibi uygulamalarla birlikte başarılı olabilecektir.
Ulaşım ana planlarında talep tahmini için kullanılan bilgisayar modellerindeki gelişmeler son yıllarda kullanım fiyatlandırması konusundaki etkilerin ve sonuçların test edilmesine imkân verecek düzeyde gelişmiş olmasına karşılık, hiçbir kentimizin ulaşım planında bu yönde bir çalışma yapılmamıştır. Ayrıca ulusal ve yerel düzeyde yukarıda belirtilen diyet ortamlarının olmaması ve hatta mevcut koşulların proje amaçları ile çelişmesi durumunda talep tahmin modelinin ne düzeyde kullanılabileceği de ayrı bir tartışma konusudur.
Ülkemizde geç kalmış bu konudaki tartışmalarda önemli bir adım olan yukarıdaki görüşlerin için teşekkür eder, bu konuda dilimizde kaynak bulmakta zorlananlar için geçmiş yıllarda hazırladığım bildiri ve sunuşları kaynak olarak verebileceğimi belirtmek isterim
Erhan Hocam Merhaba. Blog yapısının kısıtlarından dolayı yorumunuzu geç gördüm ne yazık ki. Ben bu kısa yazıyı daha çok yabancı kaynaklardan yararlanarak yazdım. Sizin kaynaklarınıza da bakmaktan memnuniyet duyarım. Aslında belki sizin dediğiniz gibi kent içi otomobil diyeti politikalarını genel bir politika tercihi olarak birlikte ele alabiliriz. Tabi konuyla ilgili olarak Singapur ve diğer ülke örnekleri arasındaki ölçek farkları ile Türkiye arasındaki farka da dikkat çekmek gerekiyor. Uygun bir vakitte konuyu değerlendirmek umuduyla çok selamlar ve iyi bayramlar.
Yorum Gönder