Toplam Sayfa Görüntüleme Sayısı

25 Ağustos 2016 Perşembe

SIKIŞIKLIK HARCI YA DA TAKSİM VE KIZILAYA GİRİŞİN PARALI YAPILMASI NEYİ ÇÖZER?


Başbakan Davutoğlu Hükümetleri ve 10. Kalkınma Planında gündeme getirilen, İstanbul ve Ankara gibi büyükşehirlerde Taksim ve Kızılay gibi kent merkezlerine girişin paralı hale getirilmesi uygulaması Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yeniden tartışmaya açıldı. Her ne kadar Türkiye’de kentlerin ulaşım planlaması ve ulaşım planlarının uygulanması, ulaşım planlarına uygun olmayan kentsel gelişme ve kentlerin büyümesi, kentlerin yerleşik alanlarında kentsel dönüşüm projeleri ve imar planı değişiklikleri gibi sebeplerle nüfus yoğunluğunun sürekli arttırılması gibi konular yapısal sorunlar olmaya devam etse de çağdaş dünya kentlerinin bazılarında uygulanan bu tür araçların tartışmaya açılması anlamlı sayılabilir. Ancak, bu tartışmanın sağlıklı yürütülebilmesi için dünya deneyiminin tam olarak incelenmesi gerekiyor. Bunun içinde bilinen adıyla sıkışıklık harcı (congestion charging) ile ilgili bazı temel bilgileri ele almak yararlı olacaktır. 

Sıkışıklık Harcı ya da Sıkışıklık Fiyatlandırması Nedir?

Sıkışıklık harcı, trafik yönetiminde günün belli saatlerinde kentin trafik sıkışıklığı yoğun bölgelerine giren motorlu araçlardan belli bir harç alınması uygulamasıdır. Bu uygulama ilk başladığında trafik görevlileri tarafından ücret tahsil edilmesi sağlanmış, daha sonra teknolojinin gelişmesi ile birlikte elektronik fiyatlandırma ve otomatik tahsil sistemleri geliştirilmiştir.

Sıkışıklık harcı uygulamasının temelde üç amacı olduğu görülmektedir. Bunların birincisi motorlu araç sürücülerini seyahat alışkanlıklarını değiştirmeye teşvik ederek belirli bölgelerdeki trafik sıkışıklığını azaltmaktır. İkinci olarak elde edilen gelirin toplu taşım ve altyapı yatırımları için kullanılması hedeflenir. Üçüncü olarak da yüksek hacimli trafiğin dağıtılması yoluyla yerel hava kirliliğinin azaltılması ve dolayısıyla halk sağlığının geliştirilmesi arzu edilmektedir.

Uygulama ilk kez 1975 yılında Singapur’da başlatılmıştır. Ardından 2003’te Londra, 2006’da Stockholm ve 2008’de Milan’da sıkışıklık harcı uygulamasına geçilmiştir. New York gibi birçok kentte de benzer uygulamaya geçilmesi tartışılmaktadır. Harcın uygulamaya geçirildiği örneklerde farklılıklar bulunmaktadır. Örneğin Singapur’da tüm gün için standart araçlarda 3 Singapur doları tahsil edilmekte, araç büyüdükçe alınan ücret artmaktadır. Londra’da sadece mesai günleri mesai saatlerinde uygulanmakta, karbon salınımı düşük araçlardan ücret alınmamaktadır. Stockholm’de sabah ve akşam zirve saatlerde ücret tahsil edilmekte, hem şehir merkezine girişte hem de çıkışta ücret alınmaktadır. Milan’daki uygulamada belli emisyon standartlarının altında kalan araçların girişi tamamen yasaklanmıştır. Ancak, çeşitli sebeplerle uygulama New York, Edinburgh, Manchester, Hong Kong gibi birçok şehirde de tartışılmış ve ya yapılan referandumlar sonucunda ya da faydaları konusunda yeterli veriye ulaşılamaması sebebiyle rafa kaldırılmıştır.

Dünyadaki Uygulamalarda Kamuoyu Ne Düşündü Sonra Ne Oldu?

Sıkışıklık harcının gündeme getirildiği tüm ülkelerde yoğun tartışmaların yaşandığı görülmektedir. Neredeyse tüm örneklerde yapılan anketler kamuoyunun başlangıçta bu uygulamaya çok sıcak bakmadığını göstermiştir. Ancak, uygulama başladıktan sonra destekçilerin oranı artmıştır. Tartışmalardaki çekincelerin başta gelenleri, uzun vadede sıkışıklık harcının gerçekten fayda sağlayıp sağlamayacağının bilinmemesi, sistemin uygulanması için kamu kaynağı gerekmesi, elde edilecek kaynağın nasıl kullanılacağı ve denetimi, uygulamanın kent merkezlerini ve merkezdeki yerel ticareti nasıl etkileyeceğine ilişkin kaygılardan oluşmaktadır.

Uygulama başladıktan sonra uygulamadan önemli faydalar elde edildiği görülmüştür. Tüm örneklerde sıkışıklığın %20-30 arasında azaldığı, toplu taşım kullanımında %7-10 artış görüldüğü, hava kirliliğinin %10-20 arasında azaldığı ve merkezdeki yolculukların göreli olarak hızlandığı tespit edilmiştir. Ciddi kaynaklar elde edilmiş, ancak elde edilen kaynakların sürücülerin tercih ettikleri alternatif yollar için gereken yatırımlara gittiği eleştirisi dile getirilmiştir. Sıkışıklık harcının yerel ticareti olumsuz etkilediğine ilişkin somut veriler ortaya konmamıştır. Ancak, yine tüm örneklerde, sıkışıklık harcı uygulamasından en fazla beş yıl sonra harç öncesi sıkışıklık düzeyine geri dönüldüğü görülmektedir. Uygulama sonrası anketlere bakıldığında kamuoyunun bakışında da çok ciddi değişimler olduğu gözlemlenmemiştir.

Sıkışıklık Harcı mı Köklü Çözümler mi?

Birçoğu sağlıklı işleyen ve gelişmiş toplu taşım sistemlerine sahip, ulaşım planlarıyla yatırımları yönlendirilen kentlerde bile sıkışıklık harcının ciddi faydalar sağlayıp sağlamadığı konusunda önemli tartışmalar bulunmaktadır. Bu tartışmalarda ilginç olan, sıkışıklık harcının merkezi hükümetin bir politikası olarak değil asıl olarak kentlerin kendisinin yerel bir tercihi olmasıdır. Yani kentler bu uygulamayı kendi kamuoylarının gündemine getirmiş, tartışmış, kabul etmiş ya da vazgeçmiştir. Tartışmaların vardığı sonuç ağırlıklı olarak sıkışıklık harcının bir pansuman tedbir olduğu yönündedir. Çevre ve trafik için çok kısa vadeli ve geçici bir iyileştirme sağlanmaktadır. Bu sebeple dünyadaki kentler alternatif ve köklü çözümlere yönelmektedir. Örneğin, Helsinki yirmi yıl içinde otomobilsiz kent olma hedefini önüne koymuştur. Benzer şekilde toplu taşım yöntemlerini, bisiklet otobanlarını tartışan, ulaşım planlamasında önemli mesafeler kat eden kentler bulunmaktadır. Açıkçası, sıkışıklık harcı yirmi yıl öncesinin bir uygulamasıdır ve çözüm olarak değerlendirilmekten çoktan çıkmıştır.

Türkiye’de Sıkışıklık Harcı Uygulanmalı mı, Uygulanırsa nasıl uygulanmalı?

Ulaşım ve trafikte kentsel büyüme ve gelişme süreçlerine bağlı olarak yapısal sorunları olan Türkiye, esas olarak köklü ve yapısal önlemler almak durumundadır. Bu önlemlerin ulaşım ve kent plancılarının bilimsel tespitlere dayalı olarak ortaya koydukları, sağlıklı ulaşım planlamasına ve akılcı ulaşım yatırımlarına, yaşanabilir kentler için planlamaya dayalı olarak kent merkezlerini etkin toplu taşıma ve yaya ağırlıklı hale getirme, ulaşımda enerji verimliliğini arttırma, işyeri konut seyahat sürelerini ve mesafelerini azaltma odaklı olduğu uzun zamandır bilinen bir gerçektir. Bu sorunların yanı sıra Türkiye kısa dönemli bir önlem ve yerel yönetimlerin kaynak sorununa yanıt olmak üzere bir pansuman tedbir olarak sıkışıklık harcını uygulayabilir. Ancak, bu uygulamanın dayandırılması gereken temel bazı ön koşullar olduğu görülmektedir:

  • Sıkışıklık harcı uygulaması ulaşım planı ile bir bütün olarak uygulanmalıdır. Ulaşım planında sağlıklı bir yere oturtulmayan uygulama bekleneni veremeyebilir.
  • Uygulamada kentin yerleşik dokusu dikkate alınmalıdır. Bilgisayar modelleri ile kullanılabilecek alternatif yolların varlığı ve oluşacak fazladan trafik yükü hesaplanmalıdır. Aksi takdirde beklenmeyen zincirleme tıkanıklıklar yeni popülist yol yatırımlarına sebep olabilir. Bu da kamu kaynaklarının israfına sebep olabilir.
  • Türkiye ve kentler, sıkışıklık harcı gibi kısa vadeli çözümlerin yanı sıra çevre, kentsel yaşanabilirlik ve sağlıklı kent merkezlerinin gelişimi gibi konuları öne çıkaran köklü, yaratıcı ve yenilikçi ulaşım çözümlerini de gündeme almalı ve desteklemelidir. Yenilenebilir enerjilerin kullanımı yayalık ve bisiklet yolları, akılcı toplu taşım yatırımları popülist yol yatırımlarının önüne geçmelidir. 

2 yorum:

eroncu dedi ki...

Sevgili Zafer,

Görüşlerinin büyük bir bölümüne katılıyorum. Bir kaç noktada eklemeler yapmak ve açıklık getirmek istiyorum. İmar ve İskân Bakanlığında çalışırken görevli olarak ben ve iki arkadaşım 1980 yılında Singapur’a gitmiş ve yetkililerle toplantılar yaparak bu öncü projeyi yerinde incelemiştik. Yaşanan sorunlar ve geliştirme planları konusunda bilgi aldık ve daha sonra bu planların uygulanarak projenin evrilmesindeki aşamaları ve diğer ülke uygulamalarını yakından izledik.

Doğru ve daha geniş kapsamlı adıyla “alansal kullanım fiyatlandırılması” ya da senin dediğin gibi sıkışıklık harcının bir “pansuman tedbir” ve “kısa dönemli bir çözüm olduğu” görüşü ile bu uygulamaların kent ve ulaşım sistemi üzerindeki etkileri hafife alındığı kanısındayım. Örneğin, Singapur’da 1975 yılında başlayan ve 41 yıldır sürekli geliştirilerek ve kapsamı geliştirilerek kentin (ülkenin) yerleşim ve ulaşım sisteminin temel unsurlarından biri haline gelmiş bir uygulama için kısa dönemli bir uygulama veya pansuman tedbir denilebilir mi? Günümüzde “alansal kullanım fiyatlandırması” projelerini uygulanmış ve başarılı olmuş dünya kentleri “kısa dönemli bu projen süresi doldu” diyerek uygulamaya son vermeyi hiç düşünmemiş, bu projeler belirli bir hedef yılında sonlandırılmak üzere başlatılmamıştır.

Bu tür uygulamalar, kent ulaşım sisteminde bir “diyet” uygulamasına benzetilebilir. Kullanım fiyatlandırması da kentlerin genellikle merkezlerinde (şeker, kızartma, kırmızı et yememek gibi) otomobille girilmemesi için yaptırılan zorunlu bir diyet gibidir. Uygulanıp, benimsenip, yararları görüldükten sonra bu diyete son verilmesi bir tarafa, kentler ve kentliler uygulama alanını genişletmekte, hatta tüm kenti kapsayan bir yaşam biçimi olarak hedeflendiği aldığı görülmektedir. Hedeflenen otomobilsiz kent uygulamalarının da temelini oluşturan bir kalıcı unsurudur.

Alansal kullanım fiyatlandırması projelerinin ne yazık ki bizde uygulanma şansının olmamasının temel sebebi, ulusal ve yerel ölçeklerde benimsenen ve yatırımları yönlendiren otomobil ağırlıklı politikalardır. Karayolu ulaşımının ve özellikle otomobil kullanımının en vahşi ve zorlayıcı şekilde, özendirmenin ötesinde zorlandığı bir ülkede ve onun kentlerinde otomobil kullanımının alansal fiyatlandırma projelerinin oluşturulma, uygulanma ve başarılı olma şansı yoktur. Uygulansa bile başka koridorlara kayan trafik için yeni yollar, katlı kavşaklar ve köprüler yapılması için bilinçli bir şekilde kullanılacaktır.

Otomobile yönelik “diyet” projelerinden sadece biri olan “alansal fiyatlandırma projeleri” bizde önerildiği gibi tek başına ve çelişkili ortamlarda başarılı olamaz. Bu diyeti destekleyecek ulusal politikalarla oluşturulan “otomobil sahiplik fiyatlandırması”, kilometre temelli “genel otomobil kullanım fiyatlandırması ve sigortası”, “otopark sahiplik fiyatlandırması”, zamana, süreye ve mekâna göre değişken “otopark kullanım fiyatlandırması” gibi uygulamalarla birlikte başarılı olabilecektir.

Ulaşım ana planlarında talep tahmini için kullanılan bilgisayar modellerindeki gelişmeler son yıllarda kullanım fiyatlandırması konusundaki etkilerin ve sonuçların test edilmesine imkân verecek düzeyde gelişmiş olmasına karşılık, hiçbir kentimizin ulaşım planında bu yönde bir çalışma yapılmamıştır. Ayrıca ulusal ve yerel düzeyde yukarıda belirtilen diyet ortamlarının olmaması ve hatta mevcut koşulların proje amaçları ile çelişmesi durumunda talep tahmin modelinin ne düzeyde kullanılabileceği de ayrı bir tartışma konusudur.

Ülkemizde geç kalmış bu konudaki tartışmalarda önemli bir adım olan yukarıdaki görüşlerin için teşekkür eder, bu konuda dilimizde kaynak bulmakta zorlananlar için geçmiş yıllarda hazırladığım bildiri ve sunuşları kaynak olarak verebileceğimi belirtmek isterim

Savaş Zafer Şahin dedi ki...

Erhan Hocam Merhaba. Blog yapısının kısıtlarından dolayı yorumunuzu geç gördüm ne yazık ki. Ben bu kısa yazıyı daha çok yabancı kaynaklardan yararlanarak yazdım. Sizin kaynaklarınıza da bakmaktan memnuniyet duyarım. Aslında belki sizin dediğiniz gibi kent içi otomobil diyeti politikalarını genel bir politika tercihi olarak birlikte ele alabiliriz. Tabi konuyla ilgili olarak Singapur ve diğer ülke örnekleri arasındaki ölçek farkları ile Türkiye arasındaki farka da dikkat çekmek gerekiyor. Uygun bir vakitte konuyu değerlendirmek umuduyla çok selamlar ve iyi bayramlar.